本人发表了博文《“擦车窗的乞丐”--- 关于车联网的另类评论》，主要阐述了二个观点：1、向最终用户收费的车联网商业模式是不成立的；2、即使有所谓好的应用或内容，也不能大幅度提高用户的续费率。大家反应热烈，如果上篇是提出观点的话，这篇是站在移动互联网角度来思考车联网。巨大的市场是存在的，如何将它做起来，大家都在探索中。

    毫无疑问，乘用车的车联网拥有巨大的潜在市场，据统计，中国以私人名义注册登记的汽车占保有总量的近75%，中国当前汽车保有量过亿，全球过十亿。移动互联网的规模更大，如何延伸进汽车行业？迄今还没有什么成功的模式出现，因为现在还没见到一个有规模且为普通车主熟知的品牌出现。下面是一些探讨。

1、车联网在企业战略中的角色是什么？
    这是个很重要，关系到商业模式的差异。一种角色是提升产品技术和附加值，从而增加竞争力，销售出更多的产品，得到更多的盈利？第二种是用来构筑一个有巨大用户数的车载应用网络，能取得盈利的同时，凭借巨大的用户数创造出更大的公司估值。因为资本更青睐后者的缘故，现在行业不少人实际做法是前者，但想法却是后者。

    这两种角色理论上都是成立的，而且第一种很多人已经在实践了。但第一种角色的实践者有出“真正能达到的目标”和"愿望中的目标"出现不一致的状况，所以有“南辕北辙”一说。第二种更多的存在于愿望和探索中，但却是未来的方向。本文探讨的内容和第二种有关。

2、现在的车联网更多的是站在车的角度来考虑问题，如果站在移动互联网的角度，思考的问题就有很大的不同，以下是一些司空见惯的习惯性思维，而这些问题影响了车联网的规模：

（1）安装
    在车载行业，产品要由专业人士来安装是理所当然的；在移动互联网行业，用户需要做的是下载应用软件。安装限制了渠道规模，需要安装的车联网只能在和汽车有关的专业渠道中推广，无法进入更为广阔的互联网渠道和其他商业渠道。

（2）和车型有关
    汽车数量虽然庞大，但实际上非常“碎片化”，车厂、品牌、车型、款、高配、中配、低配 。。。某一状态的车的数量就变得不大了，对后装车机行业，这个问题尤其明显。如果车联网的落地在和车型有关的地方，就进一步限制了规模。移动互联网的应用基本上只和操作系统有关。

（3）渠道
    在车厂行业，涉及到的渠道是和汽车生产、销售、售后服务有关的专业渠道。移动互联网是网络渠道，即使是专业的应用，渠道依然是网络。不在渠道上有突破，车联网的规模也难以突破。

（4) 售后服务
    越复杂的汽车电子产品，越需要售后服务，这在传统销售领域都是限制产品销售渠道的很重要因素。如果车联网落在了一个车上一个复杂形态的产品上，那么，售后服务会从规模和用户体验上殃及到车联网。移动互联网却是允许试错，有问题发一新版本。

（5）产品价格
    移动互联网遵循的是免费商业模式，依靠巨大的用户数和尽可能低的边际成本，来满足95%免费，5%收费的法则。一个落在高价产品上的车联网，是没有规模的。

（56 服务收费
    这是最重要一点，在博文《“擦车窗的乞丐”--- 关于车联网的另类评论》中有详细的评论。

3、解决问题的思路是什么？
    用移动互联网的理念来思考，并不是照搬移动互联网的做法，更不能把移动互联网的应用硬塞进去，那样做结果只能是“东施效颦”。重要的是灵活应用其本质上的东西，在二个不同的行业——汽车行业和移动互联网行业的差异中，找到平衡兼顾点，这是建立车联网商业模式的核心所在。下面以服务收费来作为一个例子，看看如何进行思考：

    现在车联网的一些服务，基本上都是按使用期来收费，比如1年缴费多少。用户在续费时就会有我并不是必需的，我就不愿意再缴费了。换一种思路，如果让用户在使用时再付费，不使用不用付费，结果应该完全不同吧？就像手机上的短信，你不发不用付费，但功能一直存在。也就是说，把车联网的服务收费，增加一类，即按使用次数收费，例如，使用一次人工导航计费一次。而将按使用期收费变成按使用次数收费的一个优惠手段，是一种套餐的角色。


更多讨论请点击：http://bbs.carcav.com/read-htm-tid-791818.html